Stichpunkte

Allgemein
	v.a. in Bahnhöfen
	Bild nicht gefunden Ehemaliges mechanisches Reiterstellwerk in Konstanz Ein Stellwerk dient zum zentralen Stellen von Weichen und Signalen in Eisenbahnanlagen
	In den Anfangstagen der Eisenbahn erfolgte das Stellen der wenigen vorhandenen Weichen vor Ort mit Hilfe eines Hebels und Muskelkraft
	Damals wie heute hatte der Fahrdienstleiter die Verantwortung und Übersicht über seinen Bahnhof
	durfte ein Zug den Bahnhof erst verlassen
	wenn der planmäßige Gegenzug eingetroffen war
	Da es noch keine Zugmeldesysteme gab
	Erst mit der Einführung des elektrischen Telegraphen konnte man auf diese Vorgehensweise verzichten
	Mit steigendem Verkehrsaufkommen und Vergrößerung der Bahnanlagen wurde das Stellen der Weichen und Signale vor Ort zu unpraktisch und unsicher
	mit denen die Sicherungsanlagen zentral bedient werden konnten
	Etwa um 1850 wurden in England die ersten mechanischen Stellwerke erfunden
	1867 wurde auch in Deutschland das erste Stellwerk nach dem Vorbild der englischen Firma Saxby & Farmer gebaut
	Im Laufe der nächsten 50 Jahre stellten eine Vielzahl von Firmen ihre jeweils eigenen Stellwerks-Systeme vor
	Die vielen unterschiedlichen Bauarten waren jedoch einer effektiven Wartung und Instandhaltung eher hinderlich
	"Verbergen") 1 Die Entwicklung der Stellwerks-Technik 2 Das mechanische Stellwerk 3 Das elektromechanische Stellwerk 4 Das (Spurplan)-Drucktasten-Stellwerk 5 Das elektronische Stellwerk (ESTW) 6 Die Betriebszentrale 7 Weblink [Bearbeiten]
	Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft definierte deshalb 1920 den ersten Einheitsstellwerks-Typ. Bild nicht gefunden Weichen- und Signalhebel in der Hebelbank im Bahnhof Lette Bild nicht gefunden Fahrstraßenhebel im Bahnhof Lette Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
Die Entwicklung der Stellwerks-Technik
	Die Entwicklung von Stellwerken hielt im Laufe der Jahre immer Schritt mit der allgemeinen technischen Entwicklung: Mechanisches Stellwerk Elektromechanisches Stellwerk Drucktasten-Stellwerk Elektronisches Stellwerk [Bearbeiten]
Das mechanische Stellwerk
	Beim mechanischen Stellwerk in den heute noch gebräuchlichen Bauformen erfolgt die Stellung der Weichen und Signale über Stellhebel und -teilweise kilometerlange- Drahtzüge
	Schubstangen und Wellen haben sich zur Kraftübertragung in Deutschland nicht durchgesetzt
	Um eine Zugfahrt durchführen zu können
	muss der Fahrdienstleiter zunächst die Weichen in die richtige Stellung bringen
	dass die Weichen die korrekte Endlage erreicht haben und diese auch halten)
	Anschließend müssen die Weichen verriegelt werden (damit wird gewährleistet
	Mit dem Fahrstraßenhebel wird dann die eingestellte Fahrstraße auf Korrektheit überprüft
	auf denen sich die Züge bewegen dürfen
	sondern für sämtliche erlaubten Zugbewegungen sind so genannte Fahrstraßen definiert
	denn man kann in einem Bahnhof im Normalfall nicht "einfach irgendwie" fahren
	kann dann das Signal in Fahrtstellung gebracht werden
	Nachdem die Fahrstraße überprüft und nochmals verriegelt und gegenüber anderen Fahrstraßen gesichert worden ist
	Solange das Signal in Fahrtstellung ist oder der Zug auf Fahrstraße unterwegs ist
	kann die Fahrstraße nicht zurückgenommen werden und keine Weichen oder Gleissperren dieser Fahrstraße umgestellt werden
	Diesen Zustand nennt man Signalabhängigkeit. [Bearbeiten]
Das elektromechanische Stellwerk
	Ab ca
	1900 begann man mit der Einführung elektrischer Antriebe für die Weichen und Signale
	Die eigentlichen Schaltvorgänge werden beim elektromechanischen Stellwerk durch Relais übernommen
	wurde zumindest der Fahrstraßenverschluss bei dieser Stellwerksbauart weiterhin mechanisch überwacht
	Da man der neuen elektrischen Technik jedoch noch nicht voll vertraute
	1943 wurde in Deutschland der Typ E43 als Einheitsstellwerk standardisiert
	Erstmals konnte auf die visuelle Überprüfung des Fahrwegs durch den Fahrdienstleiter weitgehend verzichtet werden
	da man elektrische Gleisfreimeldeanlagen an das E43-Stellwerk anschließen konnte
	durch die Achsen eines darüber fahrenden Zuges kurzgeschlossen
	was durch ein Relais registriert werden kann. [Bearbeiten]
	durch die ein Prüfstrom fließt
	Hierbei werden die beiden Schienen
Das (Spurplan)-Drucktasten-Stellwerk
	Noch während des 2
	bei dem die komplette Sicherungstechnik elektrisch ausgeführt werden sollte
	Weltkriegs begann man in Deutschland mit der Entwicklung eines neuen Stellwerkstyps
	Als weitere Neuerung sollte die Bedienung durch Drucktasten auf einem stilisierten Abbild der Gleisanlagen erfolgen
	um dem Fahrdienstleiter einen besseren Überblick über den momentanen Zustand seiner Bahnanlagen zu geben
	Daher werden diese Stellwerke häufig auch als Gleisbildstellwerke bezeichnet
	Wärend der 1930er Jahre gab es erste Versuche mit sogenannten Patronenstellwerken
	die Weichen wurden als Hebel ausgeführt
	Diese stellten das Gleisbild in Form von Metallrohren auf einer Tischoberfläche war
	Diese Art von Stellwerke hat es nur als reine Rangierstellwerke gegeben
	konnte das erste einsatzbereite Drucktasten-Stellwerk 1948 an die Deutsche Bundesbahn in Düsseldorf-Derendorf übergeben werden
	Nachdem die Weiterentwicklung dann durch den Zweiten Weltkrieg zum erliegen kam
	genannt DrI
	keine Rangierfahrstraßen
	Diese frühe Bauform
	kannte jedoch nur eine Fahrstraßen-Gesamtauflösung und hatte
	wegen des dafür notwenigen hohen Aufwandes
	Betrieblich orientierte sich diese Stellwerksform an den elektromechanische Stellwerken
	Zum Einsatz kam diese Bauform u.a. im Fahrdienstleiterstellwerk Hamburg-Altona (bis 1995) und die Fernsteuerstrecke Nürnberg/Regensburg
	In den folgenden Jahren setzten sich zwei Hersteller mit ihren Stellwerken bei der Beschaffung durch: Siemens (diese Bauform wurde als "Dr S" bezeichnet) und Lorenz/SEL ("Dr L")
	gemeinsam war ihnen
	Beide unterschieden sich im wesentlichen im Bedienkonzept
	sondern er konnte nun einfach eine Start- und eine Zieltaste betätigen
	d.h. im Gegensatz zu (elektro)mechanischen Stellwerken musste der Fahrdienstleiter die Weichen nicht mehr einzeln zu einer Fahrstraße stellen und die Fahrstraße nachher prüfen
	dass sie fahrstraßenbasiert arbeiteten
	Die Stellwerktechnik ließ die Weichen dann automatisch in die korrekte Position einlaufen (Weichenlaufkette)
	und stellte die Signale
	Als weitere Neuerung beherrschte das Stellwerk die Fahrstraßen-Teilauflösung
	wodurch besonders in Knotenpunkten ein gesteigerter Zug-Durchsatz erreicht werden konnte
	so wurden z.B. die Knoten München-Laim und Frankfurt Hbf von je einem einzigen Gleisbild-Stellwerk der Bauform DrS gesteuert
	Mit Drucktasten-Stellwerken ließen sich Stellbereiche von geradezu riesigen Ausmaßen realisieren
	Siemens entwickelte aus dem DrS 1952 das DrS2
	optimiert für kleinere Bahnhöfe
	Dieses Stellwerk kann bei Bedarf komplett von einem anderen DrS-Stellwerk aus ferngesteuert werden
	auf kleinen Bahnhöfen einen Fahrdienstleiter vor Ort haben zu müssen
	Hierdurch entfiel die Notwendigkeit
	Das DrS2-Stellwerk kennt keine Weichenlaufkette und nur eine Fahrstraßen-Gesamtauflösung
	Aus dieser Bauform wurde das DrS3/2-Stellwerk für mittelgroße Bahnhöfe entwickelt
	Die nächste Weiterentwicklung der Drucktasten-Stellwerke stellten ab 1956 mit der Bauform SpDrS57 die Spurplan-Stellwerke dar
	Die Relais-Technik ist bei diesem Stellwerkstyp stärker modular aufgebaut und kann bei Umbauten leichter geändert und erweitert werden
	die Fahrstraßen-Einstellung erfolgt nun von Signal zu Signal - falls notwendig unter Ausnutzung sämtlicher Fahrmöglichkeiten
	SpDr-Stellwerke arbeiten nicht mehr strikt fahrstraßenbasiert
	die die Gleisanlage bietet
	Die Sicherung von Durchrutschwegen erfolgt weitgehend automatisiert
	Ebenfalls neu waren die Betriebsmodi Selbststellbetrieb und Zuglenkung
	Hierbei stellt das Stellwerk für sich nähernde Züge einen fest programmierten Fahrweg ein bzw. lenkt die Züge anhand ihrer Zugnummer automatisch in eine bestimmte Richtung
	SpDrL30) noch stark unterschiedliche Stellwerksformen bauten
	SpDrS59) und Lorenz/SEL (SpDrL20
	Wärend anfangs die Firmen Siemens (SpDrS57
	hat man sich dann beim SpDr60 bei der Bedienungsweise stark angenähert so dass es hier sogar nur eine Bedienvorschrift gab
	Siemens entwickelte diese Bauform noch zum SpDrS600 weiter. [Bearbeiten]
Das elektronische Stellwerk (ESTW)
	1986 nahm auch die Deutsche Bundesbahn ihr erstes elektronische Stellwerk (ESTW) in Murnau am Staffelsee in Betrieb
	nachdem derartige Technik bereits seit einigen Jahren bei anderen kleineren Bahnen im In- und Ausland im Einsatz war
	Der Grund für diese Verzögerung war
	dass man der Rechner-Technik unter Sicherheits-Gesichtspunkten lange Zeit nicht vertraute
	und auch bei einem Dr-Stellwerk ließ sich die korrekte Funktion durch Prüfschaltungen sicherstellen
	Bei mechanischen Stellwerken erfolgte die Sicherung durch handfeste Metallstangen
	Bei einem Computer sah man dagegen von dessen Funktion so gut wie nichts mehr und muss sich auf die korrekte Funktion der Software verlassen
	die auch zu gleichen Ergebnissen kommen müssen
	Die Lösung der Sicherheitsproblematik war
	sonst liegt eine Störung vor
	die "signaltechnisch sicher" sein mussten
	redundant ausführte - es rechnen immer zwei Rechner gleichzeitig
	dass man zum einen die verwendete Software algorithmisch verifizierte und zum anderen die Komponenten
	ESTW werden heute meist in so genannter Bereichsrechner-Technik ausgeführt
	prüft sie auf Plausibilität und leitet sie dann an die zuständigen Bereichsstellrechner weiter
	BAR (Bedien- und Anzeigerechner) und BPR (Bedienplatzrechner) Der EKIR empfängt über den Bedienplatzrechner die Stellbefehle des Fahrdienstleiters
	Stelltablett/Maus etc.) Rechnerraum im Keller des Stellwerks (ESTW-Z) mit dem EKIR (Eingabe-Kontroll- und Interpretationsrechner)
	Die Rechner-Technik gliedert sich dabei in drei Bereiche: Bedienraum mit der Schnittstelle zum Menschen (Monitore
	detaillierter Anzeigen über den Zustand der Außenanlagen
	mit denen er die BSTR beim Hochfahren versorgt
	und er verarbeitet Störmeldungen und gibt sie auf einem Drucker aus. Aufgabe des BAR ist hauptsächlich die Erzeugung der Lupenbilder
	Außerdem hat er den Überblick über die stellbereichsspezifischen Daten (welche Stellteile sind wo vorhanden und hängen wie zusammen?)
	werden sie von zwei unabhängigen Grafikkarten erzeugt
	Da die Lupenbilder signaltechnisch sicher sein müssen
	zwischen deren Bildern die Sichtgeräte-Doppelsteuerung im Wechsel umschaltet
	so blinkt das Bild auf dem Monitor im Umschalttakt. Der BPR nimmt die Bedienereingaben entgegen und erzeugt auf mehreren Monitoren pro Bedienplatz u. a
	Sollte eine Grafikkarte ausfallen
	Bereichsübersichten und Service-Informationen
	Er ist nicht signaltechnisch sicher. Bereichsrechnerräume (ESTW-A) mit Bereichsstellrechnern (BSTR) und/oder BAPR (Bedienanpassrechner zur Ansteuerung von verbliebenen Drucktasten-Stellwerken im Stellbereich) in kleinen Betonhäuschen vor Ort an der Strecke. Die BSTR führen in ihrem Bereich die eigentlichen Stellaufträge durch und überwachen und sichern die Fahrwege
	wenn die Verbindung zum Stellwerk unterbrochen sein sollte. Mittlerweile stellt die DB Netz AG sukzessive praktisch das gesamte Bestandsnetz auf ESTW-Betrieb um
	Die Fahrwegsicherung ist auch sichergestellt
	Die ESTW-Umrüstungen fassen mehrere Stellbereiche kleinerer Stellwerke zu Großbereichen zusammen und gehen mit erheblichem Aufwand einher
	Es werden nämlich nicht nur mechanische Weichen auf elektrischen Betrieb umgebaut
	die Stellbereiche vernetzt und deswegen kilometerweise Kabelkanäle verlegt; umgerüstet wird normalerweise auch die Gleisfreimeldung von Gleisstromkreisen auf Achszähler; gasbeheizte Weichen werden durch elektrisch beheizte ersetzt; Formsignale und alte Lichtsignale weichen Lichtsignalen des neuen Kombinationssignalsystems (Ks)
	Leider wird bei den ESTW-Umstellungen in erheblichem Maße Schieneninfrastruktur abgebaut
	um die Zahl der kostspieligen Weichen möglichst zu verringern
	Dies bedeutet das Verschwinden vieler Kreuzungs- und Überholbahnhöfe und die Reduktion der Fahrmöglichkeiten in vielen kleineren Bahnhöfen bis hin zum Rückbau zum Haltepunkt
	Nachdem ein ESTW in Betrieb ist
	muss für jede signaltechnisch relevante Änderung die Stellsoftware neu verifiziert werden
	was Kosten im fünf- bis sechsstelligen Bereich bedeutet
	Daher wird die ESTW-Strategie von DB Netz vielerorts heftig kritisiert
	da sie den Neubau oder die Reaktivierung z.B. von Gleisanschlüssen prohibitiv verteure
	Um ESTW-Bereiche herum tauchen übrigens vielerorts wieder Handweichen auf
	eine handgestellte Weiche mit den entsprechenden Abhängigkeiten zu versehen
	als eine neue elektrische Weiche in den Stellcomputer zu integrieren. [Bearbeiten]
	da es einfacher ist
Die Betriebszentrale
	eigenständiges Netzwerk zusammen
	Die Betriebszentrale fasst mehrere ESTW an einem entfernten Bedienplatz über ein redundantes
	In ihr befindet sich das Bedienpersonal der einzelnen Abschnitte sowie die Disponenten und die Verwaltung
	Sie wurde geschaffen um die Kommunikation zwischen den Stellwerken und dem Fahrbetrieb zu optimieren. [Bearbeiten]
Weblink
	Informationen zum mechanischem Reiterstellwerk Konstanz und dem heutigen Verbleib. (http://www.reiterstellwerk-blumberg.de) Stellwerke.de: Alles über Stellwerke (http://www.stellwerke.de/) en:Signal box ja:ä¿¡å?·å ´ ru:УÑ?тройÑ?тва Ñ?игнализации
	централизации и блокировки

[X] Schliessen

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