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U-Bahn Berlin

Stichpunkte

Allgemein
	Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das RÃ¼ckgrat des stÃ¤dtischen Nahverkehrs in Berlin
	die von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden. Bild nicht gefunden U-Bahnlinie 1 auf der OberbaumbrÃ¼cke Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
	"Verbergen") 1 Geschichte 2 Liniennetz 2.1 Linien 2.2 BahnhÃ¶fe 2.3 U-Bahn-Ausbau 2.4 Weitere Planungen 2.5 Ehemalige BahnhÃ¶fe 2.6 Unbenutzte BahnhÃ¶fe und Tunnel 3 Fahrzeuge 3.1 Kleinprofil 3.2 GroÃŸprofil 4 WerkstÃ¤tten der U-Bahn 4.1 Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald 4.2 Haupt- und Betriebswerkstatt SeestraÃŸe 4.3 Betriebswerkstatt Friedrichsfelde 4.4 Betriebswerkstatt Britz-SÃ¼d 5 UnfÃ¤lle 6 Literatur 7 Weblinks [Bearbeiten]
	Sie wurde 1902 erÃ¶ffnet und besteht heute aus 9 U-Bahnlinien mit insgesamt 146 km LÃ¤nge
Geschichte
	Bild nicht gefunden Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902 Bild nicht gefunden Eingang des U-Bhf Viktoria-Luise-Platz (U4) Bild nicht gefunden Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5) Bild nicht gefunden U-Bahnhof SchillingstraÃŸe (U5) Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn Die U-Bahn-Baugeschichte wird allgemein in drei Bauphasen geteilt: 1902 bis 1913 (Vor dem Ersten Weltkrieg) 1923 bis 1930 (Zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg) ab 1952 (Nach dem Zweiten Weltkrieg) Ende des 19
	nach LÃ¶sungen fÃ¼r die Verkehrsprobleme in Berlin und dem spÃ¤ter eingemeindeten Umland zu suchen
	Jahrhunderts begann man
	Nachdem viele VorschlÃ¤ge eingereicht und verworfen worden waren
	wurde am 15
	Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer StraÃŸe und Zoologischer Garten
	mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht
	Sie war noch weitestgehend als Hochbahn angelegt
	die spÃ¤ter bis nach Dahlem im SÃ¼den
	insbesondere die damals noch eigenstÃ¤ndigen StÃ¤dte Wilmersdorf
	Schon bald darauf folgten weitere U-Bahnbauten
	SchÃ¶neberg und Charlottenburg begannen mit Planungen fÃ¼r eigene Linien
	Spittelmarkt im Norden und dem spÃ¤ter erbauten Olympiastadion im Westen fÃ¼hren sollten
	entworfen
	Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenstÃ¤ndiger Gemeinden zu GroÃŸ-Berlin 1920 wurden PlÃ¤ne fÃ¼r eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise NeukÃ¶lln
	die so genannte Nord-SÃ¼d-Bahn
	Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn
	bis LeinestraÃŸe in Angriff
	Ã¼ber den Alexanderplatz
	die GN-Bahn
	zwischen Gesundbrunnen
	Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend
	In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu
	Alle diese neuen Linien wurden â€“ im Gegensatz zu den bereits bestehenden Linien â€“ fÃ¼r ein grÃ¶ÃŸeres Wagenprofil (GroÃŸprofil) gebaut
	WÃ¤hrend des Zweiten Weltkrieges wurden groÃŸe Teile des U-Bahnnetzes beschÃ¤digt oder zerstÃ¶rt
	welcher auch weite Teile der U-Bahntunnel flutete
	Hinzu kam ein Wassereinbruch durch Sprengung des S-Bahntunnels unter der Spree
	so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte
	Dennoch wurden die KriegsschÃ¤den zÃ¼gig repariert
	die den West- vom Ostteil der Stadt trennte
	Die nÃ¤chste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961
	Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt
	Die Nord-SÃ¼d-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten GeisterbahnhÃ¶fe des Ostteils
	WÃ¤hrend der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahnnetz in West-Berlin stark erweitert
	So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-SÃ¼d-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen
	die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im SÃ¼dosten und Spandau im Westen her
	Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-SÃ¼d-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert
	In Ost-Berlin hingegen wurde nur die GroÃŸprofillinie E (heute U5) bis nach HÃ¶now verlÃ¤ngert
	Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahnnetz wieder zusammengeschlossen
	die GeisterbahnhÃ¶fe im Ostteil der Stadt wiedererÃ¶ffnet
	Seitdem wurden einige Linien verlÃ¤ngert
	um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen
	hauptsÃ¤chlich
	wieder aufgegriffen. [Bearbeiten]
	die es bereits seit den 1930er Jahren gab
	AuÃŸerdem wurden die PlÃ¤ne zur VerlÃ¤ngerung der U5 (Kanzler-U-Bahn)
Liniennetz
	mit 32 km ist die U7 die lÃ¤ngste und mit 3 km die U4 die kÃ¼rzeste Linie
	Das Netz verfÃ¼gt Ã¼ber rund 146 km LÃ¤nge und 170 U-BahnhÃ¶fe
	in der Nebenzeit im 7 bis 12 Minutentakt
	In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 2 bis 5 Minutentakt
	AuÃŸerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahnnachtverkehr im 15-Minutentakt in den NÃ¤chten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag
	Dort verkehren alle Linien auÃŸer der U3 und der U4. Die U2 (Theodor-Heuss-Platz â†” Pankow) und die U7 (Jakob-Kaiser-Platz â†” Rudow) jedoch nur verkÃ¼rzt. Bild nicht gefundenKarte U-Bahnnetz Berlin [Bearbeiten]
Linien
	52 km 18 [Bearbeiten]
	81 km 13 U2 Rot Pankow â†” Ruhleben 1902 20
	86 km 5 U5 Braun Alexanderplatz â†” HÃ¶now 1930 18
	Es fahren derzeit neun U-Bahn-Linien: Linie Farbe Strecke ErÃ¶ffnung LÃ¤nge BahnhÃ¶fe U1 HellgrÃ¼n UhlandstraÃŸe â†” Warschauer StraÃŸe 1902 8
	04 km 24 U9 Orange Rathaus Steglitz â†” Osloer StraÃŸe 1961 12
	10 km 15 U4 Gelb Nollendorfplatz â†” Innsbrucker Platz 1910 2
	35 km 20 U6 Violett Alt-Tegel â†” Alt-Mariendorf 1923 19
	39 km 29 U3 DunkelgrÃ¼n Nollendorfplatz â†” Krumme Lanke 1913 12
	76 km 40 U8 Dunkelblau Wittenau â†” HermannstraÃŸe 1927 18
	88 km 29 U7 Hellblau Rathaus Spandau â†” Rudow 1924 31
BahnhÃ¶fe
	die viele Besonderheiten haben oder einfach nur schÃ¶n sind. Bild nicht gefunden U-Bahnhof Hermannplatz (U7) Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale
	Bei 170 Hoch- und U-BahnhÃ¶fen gibt es zahlreiche
	Die Station ist 7 Meter hoch
	132 Meter lang und 22 Meter breit
	Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-SÃ¼d-U-Bahn erÃ¶ffnet
	Da gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine TÃ¼ren Ã¶ffnete
	bezahlte dieses eine Menge Geld zur Ausgestaltung dieses monumentalen GebÃ¤udes und bekam dafÃ¼r auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus
	dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn erÃ¶ffnet wurden
	Eine weitere Besonderheit ist
	Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8. Bild nicht gefunden U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8) Auch der Bahnhof Alexanderplatz gehÃ¶rt zu den erwÃ¤hnenswerten BahnhÃ¶fen Berlins
	U8) treffen
	Schon allein
	U5
	ist etwas Besonderes
	dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1â€“U4) Ã¼bertroffen
	dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2
	Den ersten Teil des Bahnhofes erbaute man 1913 im Zuge der heutigen Linie U2
	In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet
	denn damals errichtete man die BahnhÃ¶fe fÃ¼r die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5)
	Der Bahnhof wurde
	von Alfred Grenander gestaltet
	wie damals Ã¼blich
	Es entstand ein sehr sachlicher in blau-grÃ¼n gehaltener Bahnhof
	diese ist auch heute noch beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen. Bild nicht gefunden Eingang des U-Bahnhofes Wittenbergplatz Ein Ã¤uÃŸerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz
	Bei der Errichtung wurde auch die erste unterirdische Ladenpassage Berlins erÃ¶ffnet
	Diese wurde 1902 nach PlÃ¤nen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut
	Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach EntwÃ¼rfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet
	dazugekommen waren
	da zwei neue Linien
	Richtung Dahlem und KurfÃ¼rstendamm
	ein sechster war vorbereitet worden
	Nun entstand ein Bahnhof mit fÃ¼nf Bahnsteigen
	das passend zum Wittenbergplatz und dem in der NÃ¤he befindlichen KaDeWe sehr reprÃ¤sentativ erbaut wurde
	Zu dieser Umgestaltung gehÃ¶rte auch das neue Eingangshaus
	Dieser Station wird gerade die sehr dringende Sanierung zugeteilt
	U2 und U3. Bild nicht gefunden Gleisdreieck â€“ Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig) Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreieck an eine Konstruktion
	Heute treffen sich hier die Linien U1
	die sich nur noch erahnen lÃ¤sst
	Das Dreieck selbst wurde bis zum ErÃ¶ffnungsjahr 1902 erbaut
	Schon frÃ¼h gab es PlÃ¤ne fÃ¼r einen Umbau
	da das Gleisdreieck den BedÃ¼rfnissen nicht mehr gerecht wurde
	Ausschlaggebend war dann der Unfall am 26
	bei dem um die 18 Menschen starben
	September 1908
	Der Um- und Ausbau des zukÃ¼nftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb
	Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21
	Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18
	November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen
	Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau getrennt und die heutige U-Bahnlinie 2 endete nun dort
	Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr
	denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht
	als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde
	Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983
	da sie Teile der Strecke der wiederzuerÃ¶ffnenden U2 besetzte
	Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen
	Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die ZÃ¼ge der U2 mit der U1. [Bearbeiten]
U-Bahn-Ausbau
	Bild nicht gefunden Neueste Baureihe HK Ab 2006 verkehrt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Lehrter Bahnhof und Brandenburger Tor
	SpÃ¤testens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant
	Es soll wenn mÃ¶glich jedoch bereits 2007 begonnen werden
	Bis 2020 sollen bzw. mÃ¼ssen (der Hauptstadtvertrag verlangt dies) die Bauarbeiten abgeschlossen sein
	Die Linie U55 wird dann zur verlÃ¤ngerten U5
	Die BVG rechnet mit tÃ¤glich 100.000 FahrgÃ¤sten
	Weitere Ausbauten sind wegen chronisch leerer Kassen in Berlin sehr unwahrscheinlich
	AuÃŸerdem gibt es immer noch das pro-und-contra zwischen StraÃŸenbahn und U-Bahn
	da Berlin inzwischen mit S- und U-Bahn sehr gut versorgt ist
	Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt ist eine ErnÃ¼chterung eingetreten
	Nur wenige Stadtteile sind bisher noch nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet
	wird hÃ¶chstwahrscheinlich die U3 von U-Bahnhof Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) oder die U1 von U-Bahnhof UhlandstraÃŸe zum U-Bahnhof Adenauerplatz (U7) weiter gebaut
	Wenn jedoch wieder Geld im Berliner Haushalt verfÃ¼gbar sein sollte
	Sollte der Flughafen Berlin-SchÃ¶nefeld zum Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) ausgebaut werden
	ist eine VerlÃ¤ngerung der U7 nach SchÃ¶nefeld vorgesehen. [Bearbeiten]
Weitere Planungen
	Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes: U1  Die derzeitige U1 soll vom Ã¶stlichen Endbahnhof Warschauer StraÃŸe zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlÃ¤ngert werden
	Im Westen soll die Strecke UhlandstraÃŸe â€“ Wittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie
	die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) Ã¼ber Potsdamer Platz
	verlÃ¤ngert werden
	Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder StraÃŸe nach WeiÃŸensee fÃ¼hrt
	Diese Linie besaÃŸ bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3. U2  2001 wurde endlich die VerlÃ¤ngerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow fertig gestellt
	In Zukunft soll sie Ã¼ber Pankow Kirche zum Ossietzkyplatz verlÃ¤ngert werden
	geplant ist aber eine VerlÃ¤ngerung Ã¼ber den Bahnhof Rathaus Spandau (U7)
	bis Falkenhager Feld. U3  Diese Linie soll in Zukunft bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren
	Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht Ã¼ber den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen
	an dem es schon Bahnsteige fÃ¼r die U2 gibt
	wo man zur S-Bahn umsteigen kann
	Diese ist
	sollte Berlin seinen Finanzhaushalt saniert haben
	einer der wahrscheinlichsten Ausbauten. U4  Im SÃ¼den ist technisch eine VerlÃ¤ngerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unmÃ¶glich
	Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz gefÃ¼hrt werden
	denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof HÃ¶now bereits erreicht
	wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukÃ¼nftigen WeiÃŸensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen kÃ¶nnte. U5  Im Osten wird es wohl keine VerlÃ¤ngerung geben
	den Boulevard Unter den Linden
	den Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn)
	ein TeilstÃ¼ck der Strecke soll 2006 zwischen Lehrter Bahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen
	Im Westen dagegen soll die Linie Ã¼ber das Berliner Rathaus
	ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich
	ScharnweberstraÃŸe (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8). U6  Diese Linie gilt als vollendet. U7  Im SÃ¼dosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens SchÃ¶nefeld eine VerlÃ¤ngerung dorthin geplant
	Ã¤hnlich wie Ãœberlegungen einer weiteren VerlÃ¤ngerung nach Flughafen Tegel
	Planungen einer VerlÃ¤ngerung der U5 Ã¼ber TurmstraÃŸe (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im FlÃ¤chennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen
	in aktuellen KostenschÃ¤tzungen zum Flughafenausbau ist diese VerlÃ¤ngerung allerdings nicht mehr enthalten
	dass die U7 bis nach Staaken fÃ¤hrt. U8  Die letzte VerlÃ¤ngerung dieser Linie fand 1998 zum S-Bahnhof HermannstraÃŸe statt
	Im Nordwesten sehen die PlÃ¤ne vor
	Eine weitere VerlÃ¤ngerung dieser Linie Richtung SÃ¼den ist nicht geplant
	Im Norden war es seit Jahren geplant die U-Bahn bis ins bevÃ¶lkerungsreiche MÃ¤rkische Viertel zu fÃ¼hren
	WÃ¤re es nicht zum Fall der Mauer gekommen
	wÃ¤re diese Linie sehr wahrscheinlich verlÃ¤ngert worden. U9  Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine VerlÃ¤ngerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz
	Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen
	Eine nÃ¶rdliche Erweiterung der U9 bis zum zukÃ¼nftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer StraÃŸenbahn aufgegeben. [Bearbeiten]
Ehemalige BahnhÃ¶fe
	Das Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin
	auf der Ã¶stlichen Spreeseite zwischen den BahnhÃ¶fen Warschauer StraÃŸe und Schlesisches Tor gelegen
	bevor er im Zweiten Weltkrieg vÃ¶llig zerstÃ¶rt wurde
	Er wurde im Jahr 1902 erÃ¶ffnet und 1924 in Osthafen umbenannt
	Heute sind nur noch die StÃ¼tzen am Viadukt erkennbar
	Er wurde nicht wieder aufgebaut
	da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer StraÃŸe sowieso unnÃ¶tig geworden war
	Der U-Bahnhof NÃ¼rnberger Platz wurde am 1
	Juli 1959 geschlossen
	weil in unmittelbarer NÃ¤he die Station SpichernstraÃŸe als UmsteigemÃ¶glichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde
	Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden
	Sie befand sich ungefÃ¤hr auf der HÃ¶he der Kehranlage des Bahnhofes SpichernstraÃŸe
	Als Ersatz fÃ¼r den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger StraÃŸe erbaut. [Bearbeiten]
Unbenutzte BahnhÃ¶fe und Tunnel
	Bild nicht gefunden U10 Innsbrucker Platz In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen fÃ¼r geplante U-Bahnlinien
	Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes fÃ¼r eine kÃ¼nftige Linie nach WeiÃŸensee
	Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering
	Im U-Bahnhof finden Ã¶fter Veranstaltungen statt
	Innsbrucker Platz und Kleistpark BahnhÃ¶fe oder Vorbauten fertig gestellt
	SchloÃŸstraÃŸe
	Walther-Schreiber-Platz
	FÃ¼r eine ehemals geplante U10 wurden an den U-BahnhÃ¶fen Rathaus Steglitz
	Am Kleistpark wird der Bahnhof fÃ¼r eine Zentrale der BVG benutzt
	Der Bahnhof SchloÃŸstraÃŸe ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr
	jedoch Ã¼bereinander
	die andere Seite ist mit ZÃ¤unen abgesperrt
	Auf der einen Seite fÃ¤hrt die U9 nach Steglitz beziehungsweise Wedding
	Die anderen BahnhÃ¶fe sind ungenutzt und kÃ¶nnen alle paar Jahre besucht werden
	Am U-Bahnhof Adenauerplatz ist ein Seitenbahnsteig fÃ¼r eine verlÃ¤ngerte U1 bereits beim Autobahnbau mit errichtet worden
	Dieser ist heute ungenutzt
	Am U-Bahnhof Jungfernheide ist Ã¤hnlich wie unter der SchloÃŸstraÃŸe ein doppelter U-Bahnhof fÃ¼r die verlÃ¤ngerte U5 errichtet worden
	Ebenfalls sind die gegenÃ¼berliegenden Bahnsteige mit ZÃ¤unen abgesperrt
	Der bereits mit errichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird fÃ¼r eine FeuerwehrÃ¼bungsanlage genutzt. [Bearbeiten]
Fahrzeuge
	U3
	Das U-Bahnnetz ist in Kleinprofil (U1
	U6
	U2
	U8
	U7
	U4) und GroÃŸprofil (U5
	U9) getrennt
	Die Bezeichnungen GroÃŸ- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die GrÃ¶ÃŸe der WagenkÃ¤sten
	65 m breit und 3
	40 m hoch
	30 m breit und 3
	Die Wagen des GroÃŸprofils sind 2
	10 m hoch
	die des Kleinprofils nur 2
	Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze
	Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Gleisbreite) und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt
	Da GroÃŸprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienenkonstruktionen verwenden (die Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben
	die Fahrzeuge der GroÃŸprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke mÃ¶glich
	deren Stromabnehmer fÃ¼r GroÃŸprofillinien angepasst wurden und die mit zusÃ¤tzlichen Holzbohlen versehen waren
	um die LÃ¼cke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern
	Jedoch fuhren in den Jahren 1923â€“1927 auf der NordsÃ¼dbahn (heute U6) und von 1961â€“1978 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen
	Diese wurden von den Berlinern spÃ¶ttisch Blumenbretter genannt
	Die neueste U-Bahnbaureihe ist im GroÃŸprofil H und im Kleinprofil Hk
	Die Ã¤ltesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind von der Baureihe DL im GroÃŸprofil und A3L-82 im Kleinprofil. [Bearbeiten]
Kleinprofil
	Kleinprofilbaureihen A-I 1901â€“1904 1906â€“1913 verbesserte Zugsteuerung 1924â€“1926 aus Stahl A-II (Amanullah) 1928â€“1929 A3-60 1960/61 A3-64 1964 A3-66 1966 A3L66 1966 aus Aluminium A3L67 1967/68 A3L71 1972/73 A3L82 1982/83 A3L92 1993â€“1995 G (Gustav) 1974 Prototyp G-I (Gisela) 1978â€“1983 G-II 1983 G-I/1 1986â€“1989 HK ab 2000 bislang zwei ZÃ¼ge
	20 ZÃ¼ge fÃ¼r Oktober 2006 bestellt FÃ¼r die erste Berliner U-Bahnstrecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der KÃ¶lner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt
	Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren
	so dass dieser spÃ¤ter Kaiserwagen genannt wurde
	Hier wurde bereits festgelegt
	30 Meter breit sein sollte
	dass der Wagenkasten 2
	Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der StraÃŸenbahn
	Die ersten Serienfahrzeuge
	entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer BrÃ¼cke
	die passend dazu A-I genannt wurden
	Bei der ErÃ¶ffnung der U-Bahn 1902 waren so 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit
	da dies als bequemer angesehen wurde
	Diese besaÃŸen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen LÃ¤ngssitze
	Dies wird bis heute beibehalten
	Die Fahrzeuge konnten damals die Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen. Von 1906 bis 1913 kamen Fahrzeuge der bereits 5
	bessere Zugsteuerungen bekamen
	Lieferung hinzu
	anders als die vorigen
	die jedoch
	die es heute nicht mehr gibt
	Damit war nun endlich die inzwischen dringend notwendige Bildung von 8-Wagen-ZÃ¼gen mÃ¶glich. Eine Besonderheit
	war
	dass die U-BahnzÃ¼ge damals auch Raucherabteile sowie eine dritte Wagenklasse besaÃŸen
	Die Klassen wurden erst 1927 aufgegeben
	1926 kamen zu den bisher vorhandenen ZÃ¼gen auch noch die der bis damals autarken SchÃ¶neberger U-Bahn hinzu
	die eigene Fahrzeuge bauen lieÃŸ
	Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war
	lieÃŸ man die ZÃ¼ge mit den MaÃŸen der Hochbahngesellschaft bauen
	die A-II-Wagen
	Von 1928 bis 1929 kamen eine neue Baureihe des Kleinprofils dazu
	Das auffÃ¤lligste Merkmal war
	dass diese nur drei Fenster und zwei SchiebetÃ¼ren hatten
	da der 1928 Berlin besuchende afghanische KÃ¶nig Aman-Ullah angeblich einen dieser ZÃ¼ge steuerte. Bild nicht gefunden U-Bahn-Baureihe A3L82 Nach dem Zweiten Weltkrieg war eine neue Baureihe fÃ¼r die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig
	da die ZÃ¼ge im Krieg sehr gelitten hatten
	Bei den Berlinern wurden diese ZÃ¼gen Ammanullah-Wagen genannt
	der sich stark an den groÃŸen Bruder DL im GroÃŸprofil orientierte
	Man entwickelte den neuen Zugtyp A3
	1964 und 1966
	Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960/61
	Da diese aber aus Stahl gefertigt waren
	verbrauchten die ZÃ¼ge eine Menge Strom
	Deshalb entwickelte man auf der Basis des A3 den A3L der aus Leichtmetall gefertigt war
	Bei beiden Reihen ging man wieder auf das Doppeltriebwagensystem Ã¼ber
	so dass man keine Beiwagen mehr brauchte
	1982 erfolgte eine leicht modifizierte Produktion
	bei der aber darauf geachtet wurde
	dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen ZÃ¼gen fahren kÃ¶nnten
	Sie werden als A3L82 bezeichnet
	WÃ¤hrend in West-Berlin immer neuere Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden
	fuhren in Ost-Berlin immer noch die A-I- und AII-ZÃ¼ge aus der Vorkriegszeit
	die im Volksmund Gustav genannt wurden
	Erst 1975 erhielt die Strecke ThÃ¤lmannplatz <> Pankow vier Doppeltriebwagen als Prototypen der neuen Serie GI
	Wie schon frÃ¼her wurden LÃ¤ngssitze eingebaut
	Die HÃ¶chstgeschwindigkeit betrug 70 km/h
	Die kleinste Einheit bei diesen ZÃ¼gen war ein Halbzug bestehend aus zwei Doppeltriebwagen
	Nach einer intensiven Erprobungszeit fing das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion an
	Bei den nun produzierten Fahrzeugen waren zwar die Seitenfenster tiefer und es gab eine verÃ¤nderte Front
	doch technisch blieben sie dieselben
	Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert
	Es gab noch 24 weitere
	die jedoch leihweise nach Griechenland fÃ¼r eine dortige Schnellbahn gebracht wurden
	die jedoch eine andere technische AusrÃ¼stung hatten und so nicht mehr mit den Ã¤lteren Fahrzeugen kuppelbar waren
	Sie kamen 1984/85 zurÃ¼ck nach Berlin. Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-ZÃ¼gen
	Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das KÃ¼rzel GI/1
	Im Volksmund erhielten diese ZÃ¼ge den Namen Gisela
	dass sie nicht wie andere Kleinprofilbaureihen drei TÃ¼ren an einer Seite
	sondern nur zwei hatten. Bild nicht gefunden Zugtyp A3L92 In den Jahren 1993â€“1995 wurde wiederum eine neue Serie von KleinprofilzÃ¼gen fÃ¼r die BVG produziert
	Eine Besonderheit der G-ZÃ¼ge ist
	mit Holz ausgestaltet
	wurden von innen nun grau gestrichen und nicht
	wie die frÃ¼heren ZÃ¼ge
	Sie orientierten sich an den A3L82
	Sie waren nicht nur deshalb anders
	sondern besaÃŸen als erste Kleinprofilbaureihe die Drehstromtechnik
	Die ZÃ¼ge bekamen das KÃ¼rzel A3L92. Bild nicht gefunden Innenraum des Zugtyps HK In Anlehnung an die GroÃŸprofilbaureihe H entstanden im Jahr 2000 zwei Prototypen mit der SerienkÃ¼rzel HK
	die frÃ¼her noch mit A4 bezeichnet werden sollten
	Im Gegensatz zum Vorbild im GroÃŸprofil sind diese ZÃ¼ge nicht ganz durchgÃ¤ngig
	Ein Vollzug kann in zwei HalbzÃ¼ge getrennt werden
	Derzeit fahren im U-Bahnnetz nur die zwei Prototypen
	Es ist aber eine Bestellung von 20 weiteren ZÃ¼gen fÃ¼r Oktober 2006 ausgeschrieben worden
	GI/1 und A3L. [Bearbeiten]
	Heute fahren nur noch ZÃ¼ge der Baureihen Hk
GroÃŸprofil
	GroÃŸprofilbaureihen A-IK (Blumenbretter) 1923â€“19271945â€“1968 Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I B I (Tunneleulen) 1924â€“1928 verbesserte Zugsteuerung B II 1927â€“1929 Nachbauten von B-I-Wagen C I (Langwagen) 1926/1927 C II 1929 C III 1930 C IV 1930/1931 Versuchswagen D (Stahldoras) 1955/1965 DL65 (Doras) 1965/1966 aus Leichtmetall DL68 1968â€“1970 DL70 1970â€“1973 E I 1956/1957 Prototyp E III 1962â€“1990 F74 1973â€“1975 F76 1976â€“1978 F79 1979â€“1981 F84 1984/1985 F87 1987/1988 F90 (JÃ¤ger) 1990/1991 F92 1992/1993 H95 1994/1995 H98 1998/1999 H01 2000â€“2002 FÃ¼r das GroÃŸprofil
	65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist
	das mit einer Wagenkastenbreite von 2
	bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-SÃ¼d-U-Bahn zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau
	Diese wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt
	um die FahrgÃ¤ste zu befÃ¶rdern
	erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu kÃ¶nnen
	Durch die grÃ¶ÃŸeren WÃ¤gen
	bei denen es 111 FahrgastplÃ¤tze gab
	da wenige WÃ¤gen ausreichen sollten
	Dies stellte sich als Problem heraus
	das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine BahnsteigverlÃ¤ngerung gelÃ¶st werden konnte
	wurden zwei Prototypen bei der KÃ¶lner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt
	Auch fÃ¼r die U-Bahn der AEG
	der heutigen U8
	kamen jedoch nie zum Einsatz
	Sie wurden 1916 erbaut
	Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei ZÃ¼ge ab 1921 auf einer Vorortstrecke
	die nun auf dieser Strecke KleinprofilzÃ¼ge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren lieÃŸ
	Da Berlin beziehungsweise die Nord-SÃ¼d-Bahn AG zur ErÃ¶ffnung der Strecke Hallesches Tor â€“ Stettiner Bahnhof noch keine dafÃ¼r notwendigen GroÃŸprofilzÃ¼ge besaÃŸ
	wurde die BetriebsfÃ¼hrung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben
	konnte man endlich GroÃŸprofilzÃ¼ge bestellen
	Erst als die Hyperinflation Ã¼berwunden war
	1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert
	wurden sie auch Tunneleulen genannt
	Da diese an der Stirnfront groÃŸe ovale Fenster besaÃŸen
	15 Meter lang und besaÃŸ drei DoppelschiebetÃ¼ren
	Ein Wagen war 13
	Die Serie bekam den Namen BI
	1927â€“28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die NordsÃ¼dbahn AG geliefert
	bekamen diese das KÃ¼rzel BII
	Da diese aber einen verbesserten Antrieb hatten
	Die letzten BI- und BII-ZÃ¼ge wurden im Sommer 1969 ausgemustert
	Bereits 1926 wurden die ersten CI-Wagen erprobt
	Diese waren schon 18 Meter lang
	Diese wurden eingehend untersucht
	erst dann kam die Serienlieferung mit den Typen CII und CIII
	Die ZÃ¼ge der Bauarten CII und CIII waren zwar Ã¤uÃŸerlich gleich
	die AusrÃ¼stung ist jedoch sehr unterschiedlich
	die CIII dagegen eine SchÃ¼tzensteuerung
	Die CII-ZÃ¼ge bekamen eine Schaltwerksteuerung
	1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert
	Hier benutzte man zum ersten Mal auch Aluminium als Baustoff
	Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden
	Vor allem die CIV- und noch ein paar CII- und CIII-ZÃ¼ge beschlagnahmten die Sowjetischen Besatzer 1945
	die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren
	Die ZÃ¼ge wurden nach Moskau abtransportiert
	so dass neue Serien gebaut werden mussten
	wo sie auf der dortigen Metro bis 1966 eingesetzt wurden. Bild nicht gefunden Innenraum eines DL-Zuges Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen
	Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D
	der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war
	1965 wurde der Typ DL entwickelt
	der technisch gesehen den D-ZÃ¼gen entsprach
	jedoch groÃŸteils aus Leichtmetall gebaut war
	Dadurch konnte man etwa 26% Gewicht einsparen
	Ebenso wie bei frÃ¼heren ZÃ¼gen baute man hier LÃ¤ngssitze ein
	Da die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) fÃ¼r ihre Neubaustrecke nach HÃ¶now weitere ZÃ¼ge brauchte
	kaufte sie der BVG 98 Wagen ab
	Dort wurden sie als DI bezeichnet
	SelbstverstÃ¤ndlich bekamen diese die Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb
	Die letzten ZÃ¼ge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert
	Am 27
	Februar 2005 erfolgte die traditionelle Abschiedsfahrt fÃ¼r diese Baureihe
	In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus
	hatte man keine GroÃŸprofilfahrzeuge fÃ¼r die Linie E
	Da
	wie schon erwÃ¤hnt
	die C-ZÃ¼ge abtransportiert wurden
	wie schon in den Anfangsjahren des GroÃŸprofils
	noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Brettern
	Hier benutzte man
	Diese ZÃ¼ge bekamen den Namen AI K. 1958 erstellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI
	Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war
	erlangte dieser ein enormes Gewicht
	das viel zu viel Energie verbrauchen wÃ¼rde
	Deshalb belieÃŸ man es bei den Prototypen und verfolgte diese PlÃ¤ne nicht weiter
	Auch die Planungen fÃ¼r ein Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben 1962 verworfen
	SchlieÃŸlich kam man im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-BahnzÃ¼ge umzubauen
	Die Arbeiten begannen im Sommer 1962
	Sechs ZÃ¼ge der S-Bahn-Baureihe 168 (Oranienburg) wurden im Reichsbahnausbesserungwerk (RAW) SchÃ¶neweide bis Ende 1962 umgebaut
	Insgesamt fÃ¼nf Lieferungen dieses neuen U-Bahnzugtyps EIII wurden getÃ¤tigt
	die die ZÃ¼ge aufgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich SchÃ¶nhauser Allee â€“ Alexanderplatz dringend benÃ¶tigte
	verlegt werden
	Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen werden und wieder auf die Linie A
	Die EIII-ZÃ¼ge wurden bereits 1994 ausgemustert
	da diese nach der Wende extrem unwirtschaftlich waren. Bild nicht gefunden Zugtyp F92 In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-ZÃ¼ge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt
	ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie
	Das besondere an diesen ZÃ¼gen war
	dass sie einen lÃ¤ngeren Wagenkasten hatten
	Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert
	Im Jahr 1980 kam wiederum eine weiter Serie (F79) bei der nun der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde
	Dieser sollte nun in allen zukÃ¼nftigen Baureihen verwendet werden
	die sich aber nicht grundlegend unterschieden
	SpÃ¤ter kamen noch die Serien F84 und F87
	Ab 1990 beschaffte die BVG weitere ZÃ¼ge
	die nun als F90/F92 bezeichnet wurden
	zum Beispiel wurde die TÃ¼rautomatik verbessert
	eine weitere neue Baureihe zu produzieren
	so schlossen die TÃ¼ren wesentlich leiser. Bild nicht gefunden Zugtyp H Inzwischen war die Baureihe F doch ziemlich veraltet
	so dass die BVG beschloss
	Auch hier gab es nur wenige Unterschiede
	der nun auch wieder die frÃ¼her Ã¼blichen LÃ¤ngssitze erhielt
	Man einigte sich auf einen nun komplett durchgehenden Zug
	Die Reihe bekam nun den Namen H
	1995 kamen die ersten Prototypen zur BVG (H95)
	1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz produziert (H98 und H01)
	Im Innenraum wurden vor allem die Farben WeiÃŸ und Gelb verwendet
	Die einzelnen Wagenteile kÃ¶nnen nur in der Werkstatt getrennt werden
	Die ZÃ¼ge der H-Reihe sind bei den FahrgÃ¤sten Ã¤uÃŸerst beliebt
	Heute fahren nur noch die ZÃ¼ge der Baureihen F und H. [Bearbeiten]
WerkstÃ¤tten der U-Bahn
	In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei GroÃŸprofilwerkstÃ¤tten
	Die WerkstÃ¤tten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden
	statt
	zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung
	Bei BetriebswerkstÃ¤tten finden nur kleine Arbeiten
	Bei HauptwerkstÃ¤tten dagegen fÃ¼hrt man auch die alle paar Jahre nÃ¶tigen Hauptuntersuchungen durch
	AuÃŸerdem kÃ¶nnen die U-BahnzÃ¼ge in diesen WerkstÃ¤tten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden. [Bearbeiten]
Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald
	da dort auch teilweise KleinprofilzÃ¼ge gewartet werden
	Bild nicht gefunden Teil des WerksgelÃ¤ndes Grunewald Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw SeestraÃŸe
	Die Werkstatt
	die am 21
	befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion
	Januar 1913 erÃ¶ffnet wurde
	in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II (1924/25)
	Halle III (1926) und Halle IV (1927)
	Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden
	Im Zweiten Weltkrieg brannte der GroÃŸteil des BetriebsgelÃ¤ndes durch einen Bomberangriff vom 3
	September 1943 ab
	Ã¤hnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz
	Der Wiederaufbau war
	1950 fertig
	AbgekÃ¼rzt im Berliner U-Bahnjargon heiÃŸt die Werkstatt Bw oder Hw Gru. [Bearbeiten]
Haupt- und Betriebswerkstatt SeestraÃŸe
	da fÃ¼r die neue GroÃŸprofilstrecke C eine Werkstatt nÃ¶tig war
	Die Werkstatt SeestraÃŸe wurde 1923 erÃ¶ffnet
	Sie befindet sich nÃ¶rdlich des U-Bahnhofes SeestraÃŸe
	Insgesamt gibt es dort 17 Gleise
	eins fÃ¼hrt jedoch zur Waschanlage
	davon gehÃ¶ren 2 zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt
	Da der Platz dort sehr begrenzt ist und man aufgrund der innerstÃ¤dtischen Lage keine Erweiterungen ausfÃ¼hren kann
	ist es geplant die Werkstatt nach und nach zurÃ¼ckzubauen
	Das KÃ¼rzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See. [Bearbeiten]
Betriebswerkstatt Friedrichsfelde
	Bild nicht gefunden Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927â€“1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde
	Die Werkstatt befindet sich in der NÃ¤he des U-Bahnhofes Tierpark
	Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II gehÃ¶rten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb
	dass zu Ost-Berliner Zeiten die KleinprofilzÃ¼ge der Linie A dorthin gebracht wurden
	Ein Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute
	da diese keine Werkstatt hatte
	Erst 1993 Ã¤nderte sich dieser Zustand
	als das U-Bahnnetz vom Ost nach West wieder befahrbar war
	Das KÃ¼rzel der Werkstatt ist Bw Fri. [Bearbeiten]
Betriebswerkstatt Britz-SÃ¼d
	war es Zeit
	Ã¼ber eine neue Werkstatt nachzudenken
	Da zu West-Berliner Zeiten immer neue GroÃŸprofilstrecken erÃ¶ffnet wurden
	empfahl es sich
	Da man grade an der neuen Strecke der Linie 7 baute
	dort neues GelÃ¤nde zu erschlieÃŸen
	Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden
	konnte man bereits fÃ¼r weitere Ausbaustufen planen
	Da das gekaufte GelÃ¤nde mit der FlÃ¤che von 100.000 mÂ² sehr groÃŸ war
	So wurde 1988 ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet
	Derzeit ist diese die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn
	Das KÃ¼rzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz. [Bearbeiten]
UnfÃ¤lle
	Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige UnfÃ¤lle
	denn dieses Verkehrsmittel gehÃ¶rt zu den sichersten im Nahverkehr
	Dennoch gab es ein paar UnfÃ¤lle
	Das bisher schwerste UnglÃ¼ck passierte am 26
	September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck
	Ein TriebwagenfÃ¼hrer hatte ein Haltesignal Ã¼bersehen und so fuhren zwei ZÃ¼ge auf der Verbindungsweiche aufeinander
	so dass ein Teil des einen Zuges vom Viadukt stÃ¼rzte
	21 Personen wurden schwer verletzt
	Es gab rund 18 Tote
	dass das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an dessen Stelle ein Turmbahnhof errichtet wurde
	Die Konsequenz dieses Unfalls war
	Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am Gleisdreieck genannten Bahnhof
	Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30
	Juni 1965 auf der Linie G (heute U9)
	Auf der Strecke Zoologischer Garten â€“ Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Signalschadens liegen geblieben
	Dieser Teil der Strecke gehÃ¶rt stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten
	der den Signalschaden beheben sollte
	Dort war nun ein Mechaniker eingetroffen
	dass das Fahrt-Signal lÃ¤nger auf Halt stand
	Dabei sah er
	Er dachte
	es mÃ¼sste Fahrt zeigen
	Deshalb stellte er nach mehrmaligen Versuchen das Signal manuell auf Fahrt
	Dieses Vorgehen war nach Dienstvorschrift strengstens verboten
	der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte
	eine Notbremsung konnte den Unfall nicht mehr verhindern
	auf den noch stehenden
	Nun fuhr der folgende Zug
	97 verletzten sich schwer
	Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben
	Der Mechaniker wurde zu circa 600.000 DM Strafe verurteilt
	Am 8
	Juli 2000 brannte im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus
	Da dieser am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat
	mussten die FahrgÃ¤ste durch den Tunnel zum nÃ¤chsten Bahnhof laufen
	Der Grund fÃ¼r den Brand war ein Kurzschluss
	mehrere Wochen hielten die ZÃ¼ge auf diesem Bahnhof nicht
	Der Bahnhof wurde bei diesem Brand erheblich in Mitleidenschaft gezogen
	Erst am 1
	September 2000 konnten dort wieder ZÃ¼ge halten
	Der damals scheidende portugiesische Botschafter S.E
	Nunes Barata Ã¼bergab der BVG die prÃ¤chtigen Fliesenwandbilder (pt. "azulejos") des ebenfalls portugiesischen KÃ¼nstlers JosÃ© de GuimarÃ£es
	die extra fÃ¼r diesen Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin sind
	Diese wurden bis zum 30
	Oktober 2002 angebracht
	dass alle BahnhÃ¶fe mit nur einem Ausgang personell besetzt sein sollten
	Als Konsequenz aus diesem Unfall beschloss man
	bis der zweite Ausgang erÃ¶ffnet wÃ¼rde
	Dies soll bis 2006 mit den BahnhÃ¶fen UhlandstraÃŸe und Theodor-Heuss-Platz abgeschlossen sein. [Bearbeiten]
Literatur
	JÃ¼rgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn â€“ In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag
	ISBN 3-930863-99-5 Das Buch
	das pÃ¼nktlich zum 100
	Berlin 2001
	fehlt die VerlÃ¤ngerung der U2 nach Pankow
	Berlin 1998
	U-BahnjubilÃ¤um erschienen ist
	ist sehr ausfÃ¼hrlich und enthÃ¤lt auch viele Details und Fotos
	ISBN 3-933300-00-2 Da das Buch bereits 1998 erschien
	die in andere BÃ¼chern nicht zu finden sind. Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel GrÃ¤ben Viadukte â€“ 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag
	Dies bedeutet aber kein groÃŸes Manko
	Es wird durch die anschaulichen Liniennetze wettgemacht
	DÃ¼sseldorf
	Es ist ebenfalls sehr ausfÃ¼hrlich. Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag
	ISBN 3-87094-346-7 Dieses Standardwerk zur Berliner U-Bahn
	das jeder Fan haben sollte
	ist nur noch Ã¼ber Antiquariate oder eBay zu erhalten
	Die Geschichte wird zwar nur knapp beschrieben
	es enthÃ¤lt im Gegensatz zu anderen BÃ¼chern aber auch die BahnhofsabkÃ¼rzungen sowie eine genaue Wagenparkbeschreibung. Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album
	Alle 192 Untergrund- und HochbahnhÃ¶fe in Farbe
	ISBN 3-93657-301-8 Ein Buch von Robert Schwandl
	Robert Schwandl Verlag
	Berlin Juli 2002
	in dem alle U-BahnhÃ¶fe gezeigt werden
	Zu jeder Station gibt es auch noch umfangreiche Informationen Ã¼ber diese
	ISBN 3-930863-16-2 Ein weiteres U-Bahnbuch
	das in keine Sammlung fehlen sollte
	Ein Bonus ist
	nÃ¤mlich in Deutsch und Englisch
	dass das Buch zweisprachig
	Berlin 1996
	geschrieben ist. JÃ¼rgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-BahnhÃ¶fe â€“ Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag
	die erst noch geplant sind oder waren
	Besprochen werden hier alle BahnhÃ¶fe
	auch diese
	wie zum Beispiel BahnhofabstÃ¤nde oder -abkÃ¼rzungen bereichern dieses Buch sehr. [Bearbeiten]
	Bilder und weitere Informationen
Weblinks
	Vorlage:Commons Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (http://www.bvg.de/) Betreiber der U-Bahn U-Bahn in Berlin (http://www.u-bahn-berlin.de/) Die Berliner Untergrundbahn (http://www.berliner-untergrundbahn.de/) Usenetdiskussion unter bln.verkehr (news:bln.verkehr) Vorlage:Navigationsleiste U-Bahnen in Deutschland Beurteilung: Dieser Artikel ist in die Liste exzellenter Artikel aufgenommen worden. en:Berlin U-Bahn fr:MÃ©tro de Berlin (U-Bahn) nl:Berlijnse metro sr:Ð‘ÐµÑ€Ð»Ð¸Ð½Ñ?ÐºÐ¸ Ð£-Ð²Ð¾Ð· sv:Berlins tunnelbana

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ADSp Kirche dw.jpg Gerundivum MÃ¤rkische Oder-Zeitung Melsbach Reinhold Schneider Heimarbeit Nikolaus von Amsdorf

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Weblinks