Stichpunkte

Allgemein
	Das ICE-Unglück Eschede war ein schweres Zugunglück am 3
	Juni 1998 in Eschede
	Bei der Entgleisung des ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" kamen 101 Menschen ums Leben und 88 wurden schwerverletzt
	Es ist das bislang größte Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn. Der Lebensweg dieser 101 Menschen endete in der Zugkatastrophe von Eschede
	Auf unergründliche Weise kreuzten und vollendeten sich hier ihre Schicksale
	ihnen im Leben nahe gewesen zu sein
	In das Leid und die Trauer um die geliebten Menschen mischt sich Dankbarkeit
	Trost ist die Hoffnung: Sie ruhen in Gottes Hand - Inschrift an der Gedenkstätte Inhaltsverzeichnis showTocToggle("Anzeigen"
	"Verbergen") 1 Chronologie des Unglücks 2 Ursachen 2.1 Technische Ursachen 2.2 Strukturelle Probleme 2.3 Wartungsfehler 2.4 Messwerte und Vorgaben 3 Konsequenzen 3.1 Juristisch 3.2 Technisch 4 Weblinks 5 Literatur 6 Siehe auch [Bearbeiten]
Chronologie des Unglücks
	Am Mittwoch
	dem 3
	Juni 1998
	befindet sich der ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" mit ca
	200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg in Höhe des Ortes Eschede
	dieser stößt ebenfalls gegen die Brücke und bringt diese zum Zusammenbruch
	entgleist der Zug um 10:59 und reißt vom Triebkopf ab
	dadurch werden drei Bahnarbeiter in den Tod gerissen
	am Beginn des Ortes Eschede
	der weitgehend unbeschädigt bleibt
	die sich unter der Brücke in vermeintliche Sicherheit begaben
	Ein defekter Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens bricht etwa 2 km vor Eschede. Bei der nächsten Weiche
	der Zusammenstoß hebt den vierten Wagen weit aus der Spur
	automatisch gebremst wird und bis zum Bahnhof Eschede weiterrollt. Der dritte Wagen stößt gegen die Pfeiler einer Brücke
	Die Brücke bricht über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und zermalmt diese
	Die folgenden Waggons schieben sich im Zickzack zusammen
	7
	sowie die 3 Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse werden schwer beschädigt
	Wagen 6
	der Servicewagen
	der Speisewagen
	der hintere Triebkopf entgleist ebenfalls und fährt auf den Trümmerberg auf
	Bewohner von Häusern nahe der Bahnstrecke treffen
	kurz nach dem Unfall an der Unglücksstelle ein und leisten Hilfe
	durch den Lärm alarmiert
	Um 11:02 Uhr setzt die Polizei in Eschede einen Notruf ab
	Um 11:07 Uhr wird Großalarm ausgelöst
	die auf einem Kongress im nahen Hannover versammelt waren
	Technisches Hilfswerk
	kommen an diesem Tag zum Einsatz. [Bearbeiten]
	Polizei und Bundeswehr sowie 37 Unfallchirurgen
	Mehr als 1.000 Helfer von Feuerwehr
Ursachen
	Die im folgenden aufgelisteten Hintergrundinformationen entsprechen dem heutigen Wissenstand und entsprechen nicht den damaligen Kenntnisstand der Beteiligten. [Bearbeiten]
Technische Ursachen
	ausgestattet worden
	so genannten Monobloc-Rädern
	Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern
	dass es unter bestimmten Umständen zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte
	Im praktischen Betrieb stellte sich dann schnell heraus
	Insbesondere im Speisewagen beklagten sich Reisende über lautstarkes vibrieren und wandernde Gläser
	Auf der Suche nach Abhilfe kam man auf die Idee
	die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte Einringräder zu verbessern
	wie diese bereits im wesentlich langsameren Nahverkehr erfolgreich im Einsatz waren
	musste man sich bei der Dimensionierung auf theoretischen Überlegungen beschränken. Über mehrere Jahre bewiesen die Räder ihre grundsätzliche Praxistauglichkeit und erhöhten dem Komfort der Fahrgäste
	Da es zu dieser Zeit in Deutschland keine Anlage gab
	um die Bruchgrenze eines Rad praktisch zu messen
	so dass die Räder und die maximal zulässige Abnutzung nicht mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag dimensioniert waren
	Wie sich später im Rahmen der Untersuchung herausstellte
	wurde bei der statischen Berechnung der Radsätze nicht genügend auf dynamisch auftretende Kräfte geachtet
	die nur schwer zu diagnostizieren sind
	im Radreifen aber zu Spannungsspitzen führen. Je dünner ein Radreifen durch Verschleiß wird
	desto stärker werden die Spannungen im Reifen. Flachstellen und Kerben erhöhen durch den unrunden Lauf des Rades die wirksamen Kräfte im Radreifen erheblich. [Bearbeiten]
	was das Material zusätzlich beansprucht. Im Gegensatz zum Monobloc-Rad können sich beim Radreifen auch Risse auf der Innenseite bilden
	Hierbei spielen folgende Effekte eine Rolle (Aufzählung ohne qualitative Wertung): Der Radreifen wird bei jeder Umdrehung durchgewalkt (beim ICE 500.000 Mal pro Tag)
Strukturelle Probleme
	weswegen bahnintern Unrundheiten als wenig dringlich behandelt wurden. Es war nicht ausreichend transparent
	daher galten die eingesetzten Räder bei den Beteiligten als dauerfest und bruchsicher
	die über keine unabhängige Aufsicht kontrolliert wurde. Die mechanischen Besonderheiten von Radreifen war nicht ausreichend berücksichtigt und erläutert
	welche Vorgaben der Sicherheit und welche Vorgaben bloß dem Komfort der Fahrgäste dienten. [Bearbeiten]
	Die Deutsche Bundesbahn war während der ICE-Konstruktion in den 80er Jahren noch eine Behörde
Wartungsfehler
	Insgesamt acht Mängelmeldungen über unruhiger Lauf oder Flachstelle wurden in den zwei Monaten vor dem Unglück von den Zugbegleitern abgegeben
	Diese werden aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet. Bei der letzten Inspektion des Zuges unmittelbar vor dem Unglückstag hatte der betreffende Radreifen eine zu große Höhenabweichung
	die auch festgestellt und protokolliert wurde
	Trotzdem wurde der Radsatz entgegen der Instandsetzungsrichtlinien nicht sofort ausgetauscht
	da die Beteiligten hier kein Sicherheitsrisiko vermuteten. [Bearbeiten]
Messwerte und Vorgaben
	Nach damaligen Bahnvorgaben durfte ein Radreifen bis auf 854 mm abgefahren werden
	789 Mio. km Laufleistung und eine Dicke von 862 mm
	Der gebrochene Radreifen hatte 1
	Das Darmstädter Fraunhofer-Institut kam im Rahmen eines nach dem Unfall erstellten Gutachten zur Erkenntnis
	dass nur ein Radreifen mit 890 mm noch dauerfest ist
	Die zulässige Höhenabweichung eines Radreifens betrug nach damaligen Bahnvorgaben 0
	6 mm
	1 mm. [Bearbeiten]
	Die zuletzt gemessene Abweichung am Rad betrug 1
Konsequenzen
	[Bearbeiten]
Juristisch
	Im August 2002 erhebt die Staatsanwaltschaft wegen fahrlässiger Tötung Anklage gegen drei Ingenieure der Deutschen Bahn
	Das Verfahren wird nach 53 Verhandlungstagen im April 2003 gegen Zahlung einer Geldbuße eingestellt. [Bearbeiten]
Technisch
	Die Bahn hat innerhalb weniger Wochen alle gummigefederten Räder durch Vollstahlräder ausgetauscht und die gummigefederten Räder trotz ihrer technischen Vorteile bisher nicht wieder eingeführt
	Außerdem wurde das gesamte Bahnnetz in Deutschland daraufhin untersucht
	inwieweit es Weichen vor kritischen Engstellen gibt. [Bearbeiten]
Weblinks
	WDR - Das Zugunglück von Eschede (http://www.wdr.de/themen/panorama/katastrophe/ice_prozess/) Eindrucksvolle Bilder des Unglückes (http://www.b-rodeck.de/thw-einsatz/1998-eschede.htm) Eschede zu der Katastrophe (http://www.eschede.de/das-unglueck.html) [Bearbeiten]
Literatur
	Ewald Hüls
	Springer Berlin 1999
	Hans-Jörg Oestern: Die ICE-Katastrophe von Eschede
	ISBN 3540658076 [Bearbeiten]
Siehe auch
	Katastrophe
	Katastrophenschutz da:Eschede-ulykken en:Eschede train disaster

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel ICE-Unglück Eschede aus der freien Enzyklopädie wikipedia und steht unter der GNU Lizenz für freie Dokumentation. In der wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.